Van golfbreker tot stadswijk
Ooit was er een moerasgebied: de Rietlanden. Na de bouw van het Centraal Station werd dat het havengebied van Amsterdam. Wat daar begon als een waterkering groeide uit tot een verzameling schiereilanden (o.a. Java-eiland) die bloeiden als werkterrein van de Amsterdamse haven.
Maar na de bouw van het Noordzeekanaal en nieuwe wensen van de havenlogistiek verhuisde die functie naar het westen. Het Oostelijk Havengebied (OHG) werd bestemd tot stedelijk gebied.
Voorwaardenscheppend waren de eis van 100 woningen per hectare (het moest stedelijk gebied worden) en de aanleg van de Piet Hein Tunnel.
Om dat te realiseren moest de grond eerste in gemeentebezit komen.
De ontwikkeling volgde de verwerving van het grondbezit. Daardoor is het gebied in voor stedenbouwers onlogische volgorde ontwikkeld. Dat bleek een zegen: een uniforme ontwikkeling à la Bijlmer was onmogelijk en alle delen kregen hun eigen karakter.
Het Java-Eiland was de hekkensluiter. De houthandelaar Jonker Scheuijer die bijna het hele eiland bezat dacht een slaatje te kunnen slaan uit de gemeentelijke wens tot woningbouw. De gemeente rookte hen uit en dat duurde even, maar het kwam tegen een redelijke prijs goed.
Sjoerd Soeters bedacht een mooi stedenbouwkundig plan en dat werd uitgevoerd. Er wonen inmiddels 3200 mensen op het eiland.
Bij het gewenste stedelijke karakter hoorde menging van functies. Dat had misschien meer gekund, maar er zijn tegenwoordig in het OHG meer arbeidsplaatsen dan in toptijd van het gebied als haventerrein.
Michael van der Vlis, oud-wethouder Ruimtelijke Ordening
Begin
Het OHG (Oostelijk Havengebied) was oorspronkelijk een moerassig gebied (de ‘Rietlanden’ genaamd) aan de Zuiderzee-kant (het oostelijk gedeelte van het IJ) van de Amsterdamse haven. Terzijde van de historische zeevaartroute van Amsterdam. De oude naam is in het Rietlandpark bewaard gebleven.
De aanleg van het Centraal Station betekende de afsluiting van het oude havenfront, de tegenwoordige Prins Hendrikkade. De gemeente was hevig tegen de bouw van het station op deze plaats, maar de regering legde zijn wil op. Daardoor werd de aanleg van nieuwe kaden voor de scheepvaart noodzakelijk.
De oplossing werd eerst gezocht in de aanleg van de Oostelijke Handelskade. Dat bleek geen succes omdat de vaak woeste Zuiderzee (later getemd tot IJsselmeer) voor veel onwerkbare en gevaarlijke situaties in de trechter van het open IJ zorgde. Daarom werd allereerst een naar buiten liggende golfbreker aangelegd. Wat eigenlijk het begin was van wat later Java-eiland en KNSM-eiland ging heten.
Die golfbreker bleek onvoldoende soelaas te bieden. Het werd daarom een stelsel dammen.
Michael van der Vlis
Bronnen: Wikipedia, Gesprekken
Stoomvaart Maatschappij Nederland en meer
Het Java-Eiland begon als golfbreker (later dam) voor de Oostelijke Handelskade. Om het natuurgeweld vanuit de Zuiderzee te temmen. Met baggerspecie uit het Noordzeekanaal werd het gebied opgehoogd dat nu het Java-eiland heet.
Het Java-eiland werd DE plek voor de scheepvaart op Nederlands-Indië. De SMN (Stoomvaart Maatschappij Nederland) was de grootste reder. Op hun ‘MS Oranje’ (zie foto) ben ik als 8-jarig jongetje nog van Indonesië naar Nederland vervoerd.
Naast de SMN waren er op het Java-eiland ook andere reders. Er werd door hen gevaren op China, Japan, Brits-Indië, Nederlands-Indië. Het Java-eiland was destijds zo’n beetje het hart van de Nederlandse koloniale scheepvaart. In het Scheepvaarthuis aan de Prins Hendrikkade (daar zit nu Hotel Amrath) valt de koloniale sfeer (Javaans houtsnijwerk) nog te proeven in de delen die tot monument werden verklaard en dus bewaard zijn.
Nederlands-Indië werd Indonesië en ook in de rest van de wereld werd het kolonialisme afgeschaft. Door de ontwikkeling van de luchtvaart werd personenvervoer per schip achterhaald. De koloniale reders vertrokken. Daarna kwam het eiland voor een groot deel, als opslagterrein, in handen van houthandelaar Jonker-Schuyer. Daar zat dus niet echt een mooie toekomst in.
Michael van der Vlis
Bronnen: Wikipedia, gesprekken
Bloei
Afgezien van de perikelen die het gevolg waren van de bouw van het Centraal Station was er grote behoefte aan extra kadelengte. Vooral vanwege de groei van de handel en scheepvaart op Oost-Indië. Het Oostelijk Havengebied (OHG) bood die kadelengte.
En achter die kades lagen opslagterreinen van een diepte die men toen nodig dacht te hebben. Dat het gebied tot bloei kwam was vooral het gevolg van de groei van de (vooral Oost-Indische) handel en scheepvaart. Maar er vertrokken en kwamen schepen van overal.
Het OHG lag wel aan de verkeerde kant van de stad. Het Noordzeekanaal werd gegraven en de afsluiting van het binnen-IJ (Oranjesluizen) betekende het einde van de grote scheepvaart via de Zuiderzee. Het nieuwe havengebied had dus eigenlijk aan de westkant van Amsterdam moeten liggen. Een eeuw later gebeurde dat ook.
Het OHG was het haven- en werkterrein. De Heren Directeuren hadden een deftiger locatie: het Scheepvaarthuis aan de Prins Hendrikkade. Van daar uit werd het OHG bestuurd. Naar de aard van die tijd was het Scheepvaarthuis (er zaten 8 rederijen) prachtig in de gedeelten voor de directies, karig in de delen voor het lagere volk. Het gebouw en de directieverblijven werden rijksmonument. Het is nu Grand Hotel Amrâth Amsterdam.
Michael van der Vlis
Bronnen: Wikipedia, Gesprekken
Verval
Na de Tweede Wereldoorlog veranderde de vraag naar scheepvaart en havenbedrijvigheid. Nederlands-Indië werd Indonesië, waardoor de Amsterdamse haven veel markt verloor, met een groot verlies aan vrachtverkeer als gevolg. Personenverkeer ging steeds meer per vliegtuig: het Lloyd-hotel (zie foto) werd overbodig als tussenstop voor emigranten naar Amerika en werd een jeugdgevangenis.
Maar het belangrijkste punt was het feit dat het OHG niet in staat was om dergelijke verliezen op te vangen door nieuwe handel en nieuw verkeer. Dat had een technisch-economische achtergrond: De efficiënte verhouding tussen hoeveelheid kadelengte en hoeveelheid opslagterrein veranderde door technische ontwikkelingen. En de ruimte voor die opslagterreinen was er op de smalle eilanden van het OHG niet. Dat betekende achteruitgang van de economische betekenis en in toenemende mate leegstand en marginale bedrijven. Eigenlijk waren de enige havenfuncties die overleefden die rond cacao en wijn. Ze zijn er nog, bij het Lozingskanaal.
Michael van der Vlis
KNSM-krakers
Toen de KNSM (Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij) het gebied verliet dat nu het KNSM-eiland heet bleef een leegte over. Die werd in bezit genomen door wat krakers of stadsnomaden werden genoemd. Ik was toen wethouder en werd door hen vast als ‘overheid’ en dus als vijand gezien. Maar ik ben ze zeer dankbaar. Hun activiteiten hielpen zeer om het OHG een stedelijk karakter te geven.
Allereerst was er de kwestie van de schepen aan de Levantkade. De meeste stedenbouwers en alle defterikken die tegen ‘vies en voos’ waren vonden dat ze de ‘allure’ van het gebied geen goed deden. Ik vond die schepen leuk en het stedelijk karakter van het gebied benadrukken. Beetje ‘Amstel’. De krakers hebben erg geholpen om dat door de gemeenteraad te krijgen en ik kijk er vanaf het terras van Kanis en Meiland nog vaak met genoegen naar.
Mede dankzij het door de krakers geschapen politiek klimaat lukte het om de begane grond van de Levantkade een lage erfpacht voor bedrijven te geven. Ben ik nog steeds trots op. Het Grondbedrijf was hevig tegen, maar het kwam voor elkaar. Daarom is de Levantkade nu een hele leuke winkel- en kroegenwand. Met een stadse sfeer.
En dan was er monumentengedoe. De krakers vonden alles wat niet ingestort was een monument. Vaak onzin. Maar een prima resultaat was dat er niet alleen maar nieuwbouw kwam. Het zag er daardoor leuker uit en kreeg betere functies. ‘Loods 6’ bevat nu winkels, galerie, kunstuitleen, expositieruimte, horeca. De kantine aan het Levantplein overleefde als kunstenaarsgebouw omdat het ‘monument’ was. Welkome onzin.
En toen kwam er het ontwerp van Kollhoff voor een gebouw aan de zuidwesthoek van de Levantkade. Ik vond dat een gruwelijk ‘oostduits’ gebouw. Aan de KNSM-laan valt te zien hoe dat ook aan de Levantkade moest worden. Maar daar stond een huis dat door de krakers als monument werd beschouwd. Volstrekte onzin, maar ik heb dat van harte omarmd en zo kreeg de Levantkade toch nog een vriendelijk aanzien.
Het is ook aan de KNSM-krakers te danken dat er in het OHG zo weinig mogelijk is gesloopt. Het oostelijk deel van de Oostelijke Handelskade werd ook daardoor gered.
Michael van der Vlis
Een nieuwe toekomst
In 1977 besloot de gemeente dat de havenfunctie van het Oostelijk Havengebied ten einde liep en vervangen moest worden door ‘woonfunctie’. Maar dat werd snel verbreed tot ‘stedelijk gebied’: ‘we willen hier geen slaapstad’.
De vernieuwing begon in wat nu het Cruquius-eiland wordt genoemd. De toon werd gezet door de verbouwing tot woningen, door architect André van Stigt (die man verdient een standbeeld), van de pakhuizen aan de Entrepot-haven. Op het abattoir-terrein werden woningen gebouwd (geen briljant stedenbouwkundig ontwerp maar die mensen wonen daar vast prima). Het Veemarkt-terrein markeerde de wens tot stedelijke menging: er wordt ook gewerkt in een stedelijk gebied. Het functioneert mooi.
Het stedelijk karakter van het gebied werd geaccentueerd door de vestiging van het IISG (Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis) in een daartoe verbouwd pakhuis. Het IISG is samen met een instituut in St Petersburg wereldwijd het grootste archief van de geschiedenis van het socialisme. Zo hebben ze er manuscripten van Karl Marx. Zelf ben ik overigens meer van Kropotkin en Domela Nieuwenhuis. De anarchistische tak dus.
Het IISG is een instituut van wereldwijde betekenis. De vestiging ervan
in het OHG zet het gebied internationaal op de kaart en versterkt het
karakter 'stadswijk'.
Michael van der Vlis
Stadswijk Java-Eiland
Het Java-eiland was de hekkensluiter van de herontwikkeling van de gebieden in het OHG. Dat kwam doordat houthandelaar Jonker-Schuyer, na het vertrek van de koloniale rederijen, bezitter was geworden van het grootste deel van het eiland.
Toen de gemeente kwam praten over de verwerving van die terreinen wreef de op z’n retour zijnde houthandelaar zich in de handen en dacht een slaatje te kunnen slaan uit de gemeentelijke koopwens. Maar de gemeente was verstandiger en koos voor uitroken: “Wij hebben geen haast, en als jullie ergens onze medewerking nodig hebben, kunnen jullie rekenen op onze hartelijke tegenwerking”. Het heeft dus even geduurd, maar uiteindelijk ging Jonker-Schuyer door de bocht.
Ik was vertrekkend wethouder toen ik het stedenbouwkundig plan van Sjoerd Soeters ter goedkeuring kreeg voorgelegd. Mijn eerste reactie was “Grachtjes? Het barst daar al van het water. Is ie gek geworden?”. Mijn tweede reactie was: “Dit is nep-Jordaan. Maar ik vind de Jordaan leuk en dit misschien ook wel. Vooruit dan maar”. Ik ben blij met die tweede reactie. Het is mooi en leuk geworden en er lopen niet voor niets vaak groepen architectuur-toeristen over het eiland.
Een apart verhaal is Jan Schaeferbrug+Tosaristraat. Die liggen, niet toevallig, zo dat ze doorgetrokken kunnen worden via een brug naar Noord. Een stille wens die misschien ooit nog uitkomt. En er is een ander speciaal aspect aan die brug. Ik liet daar ooit het eerste Programma van Eisen voor maken. Mijn randvoorwaarde was: Sail moet blijven. Ik had toen een pontonbrug (zoals in Willemstad, Curacao) in gedachten: daar kun je een deel van wegvaren. Het werd een brug waarvan tijdens Sail het middeldeel weg getild kon worden. Ook prima.
Michael van der Vlis
Dichtheid van bebouwing
Omdat het KNSM-eiland het eerste eiland was waarvan de grond gemeentebezit werd spitsten de vragen zich daarop toe. Ik was verantwoordelijk wethouder en mij werd ontraden om daar te gaan bouwen: het lag (en toen was dat waar) heel geïsoleerd. Ik besloot om door te gaan: dan was het ‘moment of no return’ voorbij en zou de rest van het OHG vanzelf volgen. En toen kwamen natuurlijk enkele fundamentele stedenbouwkundige kwesties op tafel.
Allereerst de dichtheid. Ik schreef 100 woningen per hectare voor. Veel stedenbouwkundigen verklaarden mij voor gek, voor hen was 30 woningen per hectare gewoon (dat werd gedaan in Vinex-wijken). Maar ik wou een stedelijk gebied, absoluut geen Vinex-wijk. Het deskundig commentaar: ‘Daar gaan hooguit wat kinderloze yuppen wonen’. Er zijn daar, tot mijn vreugde een heleboel kinderen en voldoende ruimte voor scholen is dus nog altijd een probleem (op dat punt heb ik niet genoeg opgelet).
Ik woon inmiddels aan de Javakade. Als ik zo om mij heen kijk zou ik niet kunnen uitleggen waarom de bebouwing aan Sumatra- en Javakade niet anderhalf of twee keer zo hoog is. Dat zou volgens mij stedenbouwkundig fraaier zijn geweest en veel meer woningen opgeleverd hebben. Maar helaas, dat zou in de gemeenteraad van toen (en bij de toezichthoudende provincie) volstrekt onhaalbaar zijn geweest. Ik ging met 100 woningen per hectare al naar het politiek haalbare randje. Dat inmiddels het Westerdoks-eiland bebouwd is met 350 woningen per hectare (Pijpse dichtheid) was toen volstrekt ondenkbaar.
Michael van der Vlis
Infrastructuur
De nieuwe stadswijk moest goed ontsloten worden. De eilanden waren te smal om in de lengterichting voldoende passagiers voor een tram op te kunnen brengen: dat werden dus buslijnen. Maar noord/zuid lokte de mogelijkheid van het doortrekken van tram 10: verbinding tussen de eilanden, ontsluiting van Winkelcentrum Brazilië, mooie verbinding met grote delen van de stad en overstap op een lijn naar IJburg (die toen alleen nog op papier bestond). Daar werd dat enthousiast aan gewerkt. Helaas woonde er aan de Sarphatistraat een mevrouw van het nimby-type (‘Not In My BackYard’). Ze heeft de tram niet tegen kunnen houden, maar wel behoorlijk vertraagd.
De komst van de Piet Heyn Tunnel is een verhaal apart. Het was de tijd dat de aardgasmiljoenen binnen begonnen te stromen. De regering had besloten dat die allereerst naar investeringen in infrastructuur moesten. Dus zat Neelie Kroes (toen minister van verkeer) boven op een grote berg geld. Amsterdam was er in geslaagd om met succes zo’n 25% van dat geld te claimen (ringmetro en veel meer). Dat was zoveel dat we niet meer durfden te vragen (‘het lid op je neus’ krijg je dan). Mijn ambtenaren verzonnen ‘Doe een dagje Amsterdam met Neelie’. Dus zat ik met Neelie in een rondvaartboor.
Zij zei: ”Jullie hebben heel veel OV-projecten op de lijst gekregen en dat is best. Maar ik als VVD-minister wil toch ook wel iets voor de auto zien”. Ik antwoorde: “Dan heb ik nog een autotunnel voor je (De Piet Heyn Tunnel dus). Mits daar een tram naar IJburg in geregeld word (IJburg was toen nog niet meer dan een papieren plan)”. We werden het eens. Zo kwam die autotunnel er en kon er later een tram naar IJburg gemaakt worden (met een hele mooie overstap van lijn 10 bij Rietlandpark.
Daarmee was goddank de aanleg van een autoweg over Sporenburg van de baan. De woningen op Sporenburg hadden niet gebouwd kunnen worden en er zou een onherbergzaam verkeersgat in het OHG gezeten hebben.
Michael van der Vlis
Kop van het Java-eiland
De ‘Kop van het Java-Eiland’ is nog steeds, afgezien van de noodschool, onbebouwd. Er was ooit een ideeën-wedstrijd over wat er met dat gebied moest gebeuren. Er kwamen tal van voorstellen, maar de jury kwam er niet uit. De toen verantwoordelijke wethouder (Duco Stadig) vertrouwde mij toe: “Ik ben daar niet rouwig om. Ik had op die plek ooit een heel romantische ervaring. Zolang er niets gebouwd wordt kan ik die koesteren. Dat bouwen doen mijn opvolgers maar”.
Ik deed, niet echt serieus, aan die wedstrijd mee met het voorstel: “Doe op de uiterste punt een landmark, iets zo opvallends als het New Yorkse Vrijheidsbeeld. Bijvoorbeeld een tweelingbeeld van Jan van Riebeeck en Nelson Mandela, met een arm om elkaars schouder. In de voeten publiekstrekkende en openbare functies, daarboven een school, en daar weer boven een hotel of woningen. In de hoofden natuurlijk restaurants en café’s, want daar heb je het mooiste uitzicht van Amsterdam. Maar zonder terras, want je waait daar vast 9 van de 10 dagen weg.” Pure kitsch, vind ik vaak leuk, de Gouden Bocht van de Herengracht is natuurlijk de kitsch van die tijd en volgens veel architecten is het Java-Eiland ook kitsch: nadoen van grachtenwanden en een nep-Jordaan bij de dwarsgrachtjes. Mijn voorstel werd natuurlijk meteen geprullebakt, op gevoel voor humor valt de overheid zelden te betrappen.
Blijkens de site van de gemeente vind ook de gemeente dat de kop iets moois en markants moet worden. Dank. Maar dan zie ik het Stedenbouwkundig Plan voor wat zij de ‘Driehoek’ noemen: het zuidoosten van het gebied. Daar komt een hotel. Heb ik niks tegen. Maar niets over de vormgeving en hoogtebeperkingen die ik niet begrijp: volgens mij mag het daar hoog. Wat ik er van begrijp: dat wordt een dom torentje en dat zou een gemiste kans zijn.
En laat er in ieder geval ruimte blijven voor festivals en voor Sail. Het Java-Eiland mag van mij ook een stadsdorp zijn, maar ik woon toch graag in een stad. En die bestaat niet alleen uit gebouwen, zelfs voor mij die vind dat er in de stad nauwelijks genoeg gebouwd kan worden.
Michael van der Vlis